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日本的航空发动机水平「二战航空发动机排名」

2024-01-27 08:24:16 来源：搜狐

简介:二战结束后，作为战败国，日本的军事科技发展受到严格限制。到了1952年，由于朝鲜战争爆发，美国急需在日本建立航空发动机维修基地，对日本航空发动机产业解除了限制，

二战结束后，作为战败国，日本的军事科技发展受到严格限制。到了1952年，由于朝鲜战争爆发，美国急需在日本建立航空发动机维修基地，对日本航空发动机产业解除了限制，日本逐步恢复了航空发动机生产领域的相关能力，发展形成了石川岛播磨重工业、川崎重工和三菱重工三家具有一定研制生产航空发动机能力的公司。

F-3“心神”战斗机

日本航空发动机企业

一、石川岛播磨重工业公司（IHI）：始建于1853年，1957年建设田无喷气发动机工厂，先后兼并了播磨造船所、吴造船所、日产汽车公司的航空航天部门，逐步发展为一家经营钢铁、化工、电力、造船、发动机、桥梁等多种产品的大型综合性企业。现今已发展成为日本最大的航空发动机制造企业。1945年8月，IHI研制出日本第一台喷气式发动机NE-20；1955年自行研制出J3喷气发动机；1963年协助航空宇宙技术研究所制成了JR100和JR220升力发动机；1971年开始研制FJR710涡轮风扇发动机；1975年协助防卫厅技术研究本部第三研究所研制F3涡轮风扇发动机。

此后，IHI积极参与航空发动机的国际合作，深度融入国际航空发动机产业的产业链分工，承担美英老牌企业的航空发动机专利许可生产以及部件供应制造。进入21世纪后，不甘居人后的IHI开始自行设计制造航空发动机，包括小涵道比中小推力的FX5-1以及小涵道比大推力涡扇发动机FX9-1，其验证机都已于近期公开亮相。

二、三菱重工业公司（MHI）：创建于1870年，是一家老牌的综合性大型企业，其产业涉及造船、机械、动力设备、原子能、航空航天、汽车等，是日本最强大的军工企业。MHI从1920年开始生产和修理航空发动机。1967年开始仿制生产CT63涡轮轴发动机，到1976年已为OH-6J直升机生产了179台。1973-1981年在普拉特·惠特尼公司的生产许可下，MHI生产了72台JT8D-M-9涡轮风扇发动机作为川崎C-1的动力。1971年参加了以IHI为主承包商的F100涡轮风扇发动机和以川崎重工为主承包商的T56涡轮螺旋桨发动机的仿制生产。1980年参加了日本三家发动机公司(IHI、MHI、川崎）与英国罗·罗公司合作研制RJ500发动机的工作，负责高压涡轮机匣的研制和生产。此后继续承担了部分国际合作项目的部件生产或者转包任务。

三、川崎重工公司：川崎重工最初也是一家造船所，成立于1896年，1919年开始进入飞机制造业。二战后，1953年重新开始飞机制造业务，也同时开展航空发动机研制。在航空领域，川崎重工以直升机为主，同时生产教练机、运输机、反潜巡逻机，维修E-767和E-2C预警机，也生产F-2战斗机和民用飞机部件，并生产C-1/P-1军用运输机。川崎重工从事航空发动机研制与生产业务的工厂是明石工厂和明神工厂。明石工厂的业务包括喷气发动机、飞机传动系统、摩托车、机器人，而明神工厂的主要业务则是喷气发动机和燃气涡轮部件，川崎重工也参与了大量民用航空发动机国际合作任务。

日本代表性航空发动机型号

一、F3：是日本石川岛播磨重工1975年开始研制的双转子涡轮风扇发动机，计划用于军用教练机和轻型攻击机，也可用于小型民用飞机。1975年完成核心机的初步性能试验，1976年11月，首台XF3-1发动机达到初始设计推力1179daN，1982年8月安装在川崎重工业公司的C-1飞行试验台上试验，1986年完成定型试验，1987年生产型F3-30交付。截至2006年，已生产566台。

性能指标：1）、最大推力1637千克力；

2）、推重比4.91；

3）、涡轮进口温度达到1050℃；

4）、长度为1.34米。

F3发动机

二、XF5-1:是石川岛播磨重工业研制的一款中小推力涡轮风扇发动机。2019年，XF5-1涡扇发动机和X-2“心神”隐身验证机一起亮相日本空自岐阜基地航空祭上。作为“心神”隐身验证机的配套动力，XF5-1的最大加力推力仅为50kN。

XF5-1制造工艺先进，精致得像一件艺术品

XF5-1引入了先进的陶瓷基复合材料涡轮机叶片技术，使得其涡轮前温度可以达到1600℃。

XF5-1

三、XF9-1:是由石川岛播磨研制的一款小涵道比大推力涡轮风扇发动机，作为日本先进战斗机项目F-3的配套动力。据公开消息，目前已进入验证机交付测试阶段。

日本公布的XF9-1关键性能参数

据日方公布，XF9-1最大推力达到15吨以上，推重比超过11，尤其是涡轮前温度，可以达到1800℃。

日本航空发动机的真正实力

一、各主要航空发动机企业主要以许可证生产仿制美英成熟发动机或部件配套制造为主，成功研制出的航空发动机屈指可数，全行业不具备或缺乏航空发动机整机设计、工程实现、各科目完整试验的经验和数据积累。在国际合作中希望通过国际合作，以国内市场换取罗·罗、通用电气以及法国斯奈克马等先进航空发动机研发企业的技术和管理经验，只落得被无情拒绝或花了大笔资金却没有获得任何技术的尴尬结局。但在长期的国际分工中，日本逐步获得了很多先进型号的关键部件和结构设计经验，包括高压压气机、低压涡轮、燃烧室等，可以说，其局部性的设计能力积累得较为扎实。

日本航空发动机型号不多

二、XF9-1实现了部分指标，比如涡轮前温度指标对包括F119在内的四代机的超越，但总体性能，包括高涡轮前温度条件下最大推力仍只达到15吨，结构设计以及时间节点进度（与涡扇15比）上落后于中国航空发动机，尤其是我们还有已经成熟并批量服役的太行发动机，积累了航空发动机从最初设计到最终使用反馈的大量经验数据。

XF9-1

三、在航空材料，镍基高温合金以及以碳化硅等高性能纤维进行强化的陶瓷基复合材料研发上，日本和美国处于世界第一梯队。在部分关键部件，尤其是航空发动机主轴，日本垄断了70%的市场份额。

高温合金制造的涡轮叶片

四、目前，日本已经形成了较完整的航空产业链，具备了强大的技术实力。虽然受限于特殊的国情不能肆无忌惮地发展军备，但其利用寓军于民在内的一系列策略，在大力开拓国际民用航空市场，让日本民用航空产品发展的同时，也增强了航空产业整体实力，进而促进了军用航空，包括航空发动机的发展，使其一步步从小推力发动机逐渐过渡到了大推力、四代发动机XF9-1的研制。中间过程虽然曲折，但呈现出的目标却非常明确，那就是日本谋求航空强国之决心从未停歇、从未放松，甚至也从未动摇，这才是真正值得高度关注的。

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