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测评一汽丰田全新RAV4荣放及东风本田X-NV怎么样

2022-04-10 12:35:12 来源：

简介:一汽丰田全新RAV4荣放(下文简称荣放)是很多朋友都关注的新车。不过很遗憾，这次荣放的首次试驾是个场地试驾，我们只在铺装路场地和越野场地里做

原标题：测评一汽丰田全新RAV4荣放及东风本田X-NV怎么样

一汽丰田全新RAV4荣放(下文简称荣放)是很多朋友都关注的新车。不过很遗憾，这次荣放的首次试驾是个场地试驾，我们只在铺装路场地和越野场地里做了几个科目的试驾，不能完全感受这台车。所以，这次这篇初试文章只会介绍这次场地试驾的一些初步感受，不会做更多优缺点评价和购买推荐，请大家见谅。待到下次深度试驾荣放之后，我们才会给它最终的购买推荐评级。

关于这台车的外观，这次就不多讲了吧，因为这台车之前已经在国内的几次车展上公开亮过相，我们之前也做过比较详细的解读，而且我总觉得，会去买丰田、买RAV4的很多人，对外观相对不会那么敏感，他们更多的是因为这台车是“丰田的RAV4”这个理由去买车，而不是因为这个车长得好看而去买。如果你非要问我，我对这个车的外观是个什么主观评价，我觉得吧，就是近几年很熟悉的丰田味道，它不会长得很夸张，但你要说它颜值高，好像我也不太认同。

我倒反觉得有一个问题很有趣：丰田在进入TNGA时代之后，虽说是用了统一架构，但出来的各款新车型，在设计语言上却没有很统一。或者换言之，丰田并不喜欢用“套娃”、“家族化”的设计思路，他们家的各种近亲车型，长得都不太像。要知道，连本田现在都慢慢在开始向欧洲对手学习，渐渐形成统一的家族脸，而丰田呢，还是和以前一样，每一台车都好像是“从头开始”设计一样。当然这样的做法，也是有人喜欢、有人不喜欢的。厌恶套娃式设计的人，自然会觉得丰田这种做法好像更用心;但喜欢家族脸的人，就会觉得丰田家族之间欠缺联系感。

对了，说到架构，这次一汽丰田给新荣放的一句广告词叫“越级而生”。为什么他们要这么宣传呢?因为这台第五代的RAV4，是诞生在GA-K的平台里的，这个GA-K平台上，还有亚洲龙等其它轿车，也就是说，这个平台是丰田生产B级或者B+级轿车的一个平台。而以往的RAV4，是和卡罗拉同平台的;主要对手CR-V，也是和思域同平台的，这是以往在这个级别大家默认的一种“江湖规矩”。但这次新一代的RAV4打破了这种江湖默契，丰田自然不会放弃宣传的机会。

理论上来说，新一代荣放诞生在一个比对手更高级的平台上，是可以给它更好的驾乘表现的。可惜，这次体验时间太短，这台车是不是开起来“很高级”，要以后才能下结论。

这台车的车厢，这次我是第一次进去。整体设计嘛，和外观一样，没有多少明显的特色，好像和以前的历代RAV4一样，都是更多强调一种实用性：空调和音响操作完全分开而且旋钮极大、储物格众多。

后排空间，仍然是同级比较主流的水平，腿部空间不会觉得空旷，只能算合理。头顶空间倒是宽敞得很，这还是有全景天窗的前提下。

在后排，我找到几个比较细节的点，要给大家分享一下：一，后排的座椅靠背角度调节幅度没有上代大，但现在这两个限位下的靠背角度，乘坐起来还算舒服;二，后窗面积超级大，采光超级好，你要是从奕泽的后排换到这台车的后排，简直像是从握手楼搬进了海景公寓;三，汽油版的后排座椅非常舒服，在这个级别我觉得是排名前列的;四，混动版把电池放在后座之下，让它尾厢和汽油版一致(也有备胎)，但牺牲点是后排坐垫明显比汽油版薄，我这种大体重的坐上去，一下就能感觉出区别，大家有兴趣的话，以后也可以去经销店展厅里比较一下。

这次这台车真正惊喜到我的，是它的尾厢。我开了四年SUV，我非常清楚尾厢入口高度对SUV来说有多么重要。尾厢入口高度低的SUV，在你搬运东西进去和出来时，真的可以省你很多腰力。但以前在这个级别，只有CR-V“愿意”把尾厢开头做低一些，其它车都是高高在上的。这次新一代荣放，让我看到了这个级别第二台尾厢开口明显很低的SUV，它的开口高度我目测，和CR-V是差不多的。而且这次丰田很聪明，标配小备胎，让尾厢又大又平，充分照顾日常实用性;对于那些经常出远门或者越野的人，丰田还提供了全尺寸备胎选装。看得出来，这几年丰田在中国的用户调研，是用了心去做的。

动力系统方面，先期上市的荣放会有2.0L汽油版(配CVT)和2.5L双擎版(配E-CVT)，两套都是大家熟悉的动力系统，而且按目前所了解的信息，两种动力应该都会有两驱版和四驱版。未来，2.5L汽油版应该也会加入，据说引入2.5L汽油版的主要原因，是丰田觉得某些越野向的用户还是会比较信赖AT变速箱。如果照我的观点，2.5L汽油版真没什么引入的必要，理由很简单：因为不会有多少人会去买。

这次这个双擎版的荣放，四驱版本用的是丰田的E-Four四驱系统。这个系统，其实在上代车型的北美版上已经有过投放，这次已经是新的一代。它的主要设计理念，是取消四驱车惯有的传动轴和中差等机械部件，在后轮用电机驱动，最终达成四轮驱动的效果。它的主要优点，是相对于传统四驱车，机械部件少了、重量轻了，日常两驱状态下回非常省油，而且电机反应快、整套系统协同能力强;缺点是后轮电机功率毕竟有限，极限脱困能力还是不如好的传统四驱车。荣放上这套E-Four前后动力比例最高可达20:80，这也让这台车在铺装路与非铺装路上，与汽油版本形成了鲜明的性格对比。

汽油版的荣放，这次是有两种不同的四驱系统，我们这次试驾的高配车型，装载的是“动态扭矩矢量控制四驱系统”DTV 4WD，低配车型用的则是“动态扭矩控制四驱系统”DTC 4WD。因为这次我们只试到高配车型，所以只能用这个DTV 4WD，和混动版的E-Four来做个对比。

在铺装路面上做比较极限的操控动作时，汽油版的四驱车型还是比较像传统的横置前驱车，一旦速度突破轮胎极限，就是单纯的推头倾向。而双擎版的四驱车型，当你感觉到推头倾向时，可以收一收油，再继续给油，这时车尾会有一个很奇异的力把车尾往外推，修正车辆的过弯姿态，把你的车救回来，这种特性，与其说像后驱车，倒不如说像以前斯巴鲁的一些四驱轿车和本田的SH-AWD车，在公路上非常好玩。所以，如果你为了实用性买SUV，但又很重视动力表现和驾驶乐趣，就一定要去买混动的四驱版本。

而在非铺装路上，双擎四驱版虽然也可以过炮弹坑、交叉轴，但它每次过交叉轴等障碍的时候都要挣扎一番，不像汽油四驱版脱困那么从容。尤其是汽油四驱版还有一个多地形模式，如果选择那么“岩石模式”，交叉轴脱困速度真的非常快。可以这么说，新一代荣放的两款四驱车型在这个级别里，越野脱困能力都已经算不错，但如果你真的对越野还有相对较高一些的要求、会经常要去走烂路，那么就要优先买汽油四驱版本。

记忆中，东风本田针对SUV、轿车、MPV三大产品线，刚完成混合动力的全覆盖还没多久，转眼间，又迎来了和本田技研科技(中国)有限公司联合开发的全新纯电动车型X-NV，新车的问世同时也算印证了东风本田的新能源品牌计划正逐步落地。

那么问题来了，在这紧锣密鼓的步伐下，换上思铭标的X-NV将凭借哪些过人之处，为东风本田开启2019这一纯电元年呢?我们直入主题，透过多连的灵魂拷问，看看该车的功底究竟过不过关。

性能与续航双双达标

先来给大家交代一下参数规格，X-NV采用容量为53.6kWh电池，电池能量密度为141Wh/Kg，综合工况续航里程为401km。而电机采用永磁同步电机，最大功率为120kW，峰值扭矩为280N·m。官方宣称该车0-50km/h加速时间≤4s，而0-80km/h加速时间≤7.5s。

这堆数字的背后大有乾坤，别看扭矩也就和1.5T车型相差无几，但细想放在一台整备质量还不到1700kg的小型电动SUV上。每当红绿灯拼起步，需要电机全力作动时，零延迟的“野蛮”加速，强烈的推背感与车头抬起的势头，真心可媲美诸多性能小钢炮了。X-NV低转区持续输出峰值扭矩，到了高转区又能全功率稳定输出。

达成驾驶乐趣的方式可能有很多种，以往本田发动机可能通过发出“冠军的声音”，让你在脑海萦绕中“嗨”许久。但置身文明新时代，X-NV明显喜欢借用“悄然无声”的环保方式来传达快感。按下SPORT，仪表盘中央彩色氛围灯自动变红，而Normal模式则由蓝元素主导，在相同“电“门开度下，一键切换狂躁和理性。

试驾过程中发现，该车只要在合理的速度区间内，无论对加速踏板做如何的深浅调教，电耗均能保持在合理的平均水平，而表显数值也和实际里程出入不大，实锤靠谱。由于这次试驾路线的安排，多以模拟城市及周边路况为主，该车在高速上的电耗表现，留待日后借车再做实测。

不是量身打造的东西也合身

传统燃油车三大件是发动机、变速箱和底盘，而到了新兴电动车则变为电机、电池和电控系统。那“油改电”首要面临的问题，自然是如何布(填)局(空)。相较燃油版，电动化的整车肯定变重，还好X-NV多出来的部分主要位于车辆底盘中心区域上的电池组。直接带来的好处就是，过减速带或者大小沟坎时，有了那种和高级别车型同款的厚实品质感。

该车在相应优化了整车配重比，效果显而易见，重心降低还对过弯时的车身稳定性有帮助。为因应更重的重量，X-NV的减震器设定也要和XR-V略有差异，本着运动化的“硬”思路，无论山路还是场地内，“劈”到濒临极限时，其支撑表现更稳当。

驾驶X-NV过程中带给我最深感受的，当属方向盘的存在感很强，既有着电动车特有的轻巧，也不至于虚浮到飘忽，指向和路感都让驾乘人员心中有数。实话实说，这样的标定十分适合在城中通勤和穿梭，灵活自由不费劲终究是第一要义，当需要变更车辆方向时，能给足驾驶员信心。

大家一直期盼的X-NV的行驶品质也终于入流了，有“查漏补缺”的功劳，该车针对NV静谧性能优化结构，包括：机舱盖隔音棉加厚、电机盖板+隔音棉、防火墙隔音棉优化、电机托架模态优化、阻尼垫面积加大等。其实，当驾驶员有超过2/3动力请求的时候，部分高频的电流声还是会传到车内，好在比起内燃机的“轰鸣”，滋扰已算大幅降低了。另一方面，以80km/h或更高速度行驶在沥青快速路时，胎噪和风噪并不算隔绝得很彻底，但毋庸置疑，相比燃油版已有质的飞跃。

只要不开启强劲运动的S模式，该车能温文尔雅地从起步到加速、到巡航、再到停车，全程几乎无限接近于传统燃油车的驾驶习惯，对用户的高包容度，直接和易上手划了等号。可能正因这样细腻的调校风格，即便X-NV加入经济节能的B模式，体验上的自然和不突兀，导致主观认为存在感偏低和功效较弱。

源于XR-V，高于XR-V

加持新能源身份的X-NV，同时除了醒目的铭牌标识和电镀蓝前格栅饰条外，还赋予了诸多新鲜元素，包括：运动裙边、黑色运动尾翼、横向贯通式熏黑尾灯、17寸高亮铂金灰轮毂、矩阵式转向灯、电镀蓝的透镜饰框。东风本田果然善于利用小细节，来展现与众不同的个性。

而车身颜色方面，提供晶耀白、雅韵金、炫金银、赤霞红、月光蓝5种可选。X-NV的长宽高车身尺寸分别是4280mm、1772mm、1625mm，轴距达2610mm，而为了更好的通过性和保护电池包，最小离地间隙也有125mm。

X-NV的充电接口集中在车辆前格栅，可实现交流慢充和直流快充。从车内拉动开关，滑盖相比起上翻操作，更具一定的仪式感和高级感。其中，交流慢充(7kW)充电时间≤9h(SOC：5%~100%);直流快充(60kW)充电时间≤30min ( SOC：30%~80%)。此外，充电过程中，可以通过充电接口的灯光颜色识别充电状态。

走进车内，双液晶屏组合仪表盘搭配黑色钢琴烤漆全触控空调面板，以及独特的空调出风口，把品质氛围营造到位了。其余一切都如同外观大体轮廓那样，都是熟悉的配方和感觉。

X-NV还是别有风味的，依然全看细节处就对了，在方向盘、座椅和饰板上，都有彰显身份的蓝调。特别留意换挡机构调整为按键式电子，而边框在太阳强光下会有渐变紫的效果出现。

X-NV配备可4G LTE联网的8英寸智导互联系统，令人满意的地方莫过于左侧一列实体按键的回归，功能划分清晰明了，操作起来也更便捷。车机支持在线导航、实时更新地图、一键查找充电桩、百度Carlife手机互联、QQ音乐、喜马拉雅等功能。

该车还有东风Honda link专属手机APP，可通过密码和指纹保护，实时查看车辆状态、远程控制车锁、远程启动空调、智能导航、一键找桩、紧急救援服务。

祖传大空间一样不少

内部空间得益于本田MM理念，即便在安装电池包后，也没过多侵占到座舱。坐进后排，座垫填充厚实，面积宽大，加之中央地台几乎全平，这体验在同级中难逢对手。美中不足的是中央手枕放下后，明显发现偏短，且不适宜长时间用力承托。

本田家有口皆碑的魔术空间，到了X-NV上也全数传承，基本随手都能找到放置物品的地方，容量都相当可观。不仅扶手支持前/后滑动功能，而且杯架更有分层式设计。BUG也有，就是后座的中央杯架会和点烟器位置相冲突，逼着用户在放水和接电之间作取舍。

尾箱向来是本田的“免检项“，X-NV当然也不例外，该车在装配了备胎、应急工具和便携式充电器的情况下，行李箱常规容积依然达到了437L，最大进深800mm，最大高度866mm，最大宽度1013mm。稍有遗憾的就是，后排座椅在6/4比例放倒后，并不能达成全平的效果，且隆起有一定的高度。

居家第二台车：或成年轻新贵的心头好

环顾整个小型纯电动SUV市场，新品琳琅满目，但有合资背景的车型屈指可数，所以X-NV还是很有信心能在细分领域内打开局面的。尤其该车将目标重点瞄准在年轻用户群体上，当然最后会交出怎样的答卷，除了实力，还得看东风本田能否拿出具有诚意的定价来。

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